import_export time pin-drop map info close plus new-window texture engelsiz klima wifi usb bisiklet ring-hat ekspres-hat tek-bilet cift-bilet metrobus vapur tren metro havalimani hastane hastane tarife hattipi arrow-line-up arrow-line-down arrow-line-left arrow-line-right arrow-left arrow-right arrow-dropdown home navigation menu-location menu-map menu-card menu-stars menu-more search facebook twitter instagram youtube vine linkedin rss delete playlist_add loop list

“Dünyanın ikinci metrosunu yaptık ama...”

 

Röportaj: Filiz Acar - Fatih Sultan Kar

 

Bir İstanbullu için trafik keşmekeşinden uzak olarak yapılabilecek en kısa, en keyifli, en samimi yolculuk tartışmasız tünel yolculuğudur. Tünel, Karaköy ve Beyoğlu arasında çalışır. İstanbul’un ve Türkiye’nin ilk, dünyanın ise ikinci metrosudur. Günümüzde, 135 yıllık bir mazinin yükünü sırtında taşıyarak, karınca misali seferlerine aralıksız devam eden bizim küçük tünelimiz, artık bir metropol haline gelmiş İstanbul’da yaşayanların bir kısmı için belki fazla bir anlam ifade etmez. Ama gerek Osmanlı döneminde, gerekse Cumhuriyet`in ilk yıllarında Tünel, İstanbullular için vazgeçilmez bir ulaşım aracı idi. Prof. Dr. Vahdettin Engin Tünel konusunda yaptığı araştırmalar ve yayımladığı "Tünel" isimli kitapla İstanbullular`ı tarihi bir yolculuğa çıkarıyor. Kendisiyle Tünelin tarihi hakkında söyleştik . 

 

Tünelin yapılması fikri nasıl orta  çıktı?

 “Eugene Henri Gavand adlı bir Fransız mühendis 1867 yılında turistik bir gezi yapmak için İstanbul’a geldi. Gavand bu gezisi sırasında, İstanbul’un iki önemli merkezi olan Galata ile Beyoğlu arasında çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlemledi. Galata önemli bir mali ve ticari merkez idi. İnsanlar Galata’dan Beyoğlu’na çıkmak veya Beyoğlu’ndan Galata’ya inmek istediklerinde, bu iki merkezi birbirine bağlayan yol olan Yüksekkaldırım çok dik ve bakımsız olduğundan buradan geçenleri hayli yormaktaydı.

 

Gavand’ın tespitlerine göre bu iki hareketli merkez arasında günde ortalama 40.000 kişi gidip gelmekteydi. Bir mühendis olan Gavand, insanları bu yokuşu inip çıkmaktan kurtaracak bir yöntem düşündü. Gavand’ın bulduğu çözüm şöyleydi:  Galata ile Beyoğlu arasında yapılacak asansör tipinde bir yer altı demiryolu (Tünel) ile insanları ve eşyaları taşımak mümkün olabilecekti. Böylece halk için önemli bir kolaylık getirilmiş olacağı gibi, kendisi de bu sayede kazanç elde etmiş olacaktı.

 

Osmanlı Hükümetinin Tünelin yapımına bakışı nasıldı? Gavand`a gerekli destek veriliyor muydu?

 “Gavand bu düşüncesini hayata geçirmek amacıyla Osmanlı hükümetine başvurdu. Galata ile Beyoğlu arasında inşa edilecek bir tünel aracılığı ile bu iki merkez arasında direkt bağlantı kurulmasını önerdi. Tünelin içine demiryolu döşenecek ve sabit bir buharlı makinenin kablolar vasıtasıyla çekeceği vagonlar yolcu taşıyacaktı. Tünel 42 yıllık bir işletme süresinden sonra devletten hiçbir ödeme talep etmedi. Yani tam anlamıyla bir yap-işlet-devret modeli uygulamayı hedefledi.

 

Gavand’ın teklif ettiği bu proje, bu tür yatırımların değerlendirildiği Şura-yı Devlet Nafıa Dairesi’nde müzakere edildi. Olumlu karar çıkması üzerine 10 haziran 1869 tarihli ferman ile kendisine imtiyaz verildi. Daha sonra da 6 Kasım 1869 tarihinde Tünelin inşasına dair mukavele ve şartname metinleri Nafıa Nazırı Davut Paşa ve imtiyaz sahibi Henri Gavand tarafından imzalandı.

 

Henri Gavand mukavele imzalandıktan sonra şirketini oluşturma çabalarına girişti. Fakat Fransa’dan yeterli maddi destek sağlayamayınca, The Metropolitan Railway of Constantinople from Galata to Pera adlı bir İngiliz şirketi oluşturarak sermaye temin etti. Bundan sonra, daha önce göstermelik olarak başlattığı kazı çalışmalarını hızlandırdı. Çalışmalar sırasında özellikle arsa istimlakından kaynaklanan bir çok sıkıntı baş gösterdi. Bütün bunların aşılması ile, 1874 yılı sonunda Tünel hizmete girecek konuma geldi. Öncelikle, Kasım ve Aralık aylarında deneme seferleri gerçekleştirildi. Bu arada İngiliz şirketi Gavand’ı devreden çıkartarak Tünelin tek hakimi konumuna geldi.


Tünelin Beyoğlu girişi, tarihi metrohan binasının tek katlı hali.

Tünelin hizmete girişinden ve yapılan açılış töreninden biraz bahseder misiniz?

İki önemli merkez olan Galata ve Beyoğlu’nu birbirine bağlayan Tünelin inşaatının tamamlanmasıyla İstanbul, Londra’dan sonra dünyanın ikinci metrosuna sahip olma özelliğini kazandı. Evet dünyanın 2. tünelini yapma ufkunu geliştirdik ama ya sonrası... Tünelin boyu 555.80, çapı 6.70, yüksekliği 4.90, içinden geçen demiryolunun uzunluğu ise 626 metre idi. Demiryolu çift hat olarak yapıldı. Demiryolunun profili düz değildi. Galata tarafının başlangıcında oldukça hafif bir rampa vardı. Bunun nedeni vagonların daha sonraki yokuşu aşabilmeleri için yeterli hızı kazanmalarını sağlamaktı. Trenler yol değiştirmeden sürekli olarak aynı hat üzerinde gidip gelmekteydiler. Her tren iki vagondan oluşmaktaydı. Yassı kablolar tarafından çekilen vagonlar ayrı hatlarda gelip gittikleri için çarpışma şeklinde bir kaza ihtimali hiç yoktu. Tünel için korkulabilecek tek kaza çeşidi kablo kapmasıydı. Vagonlar Beyoğlu’nda bulunan sabit buharlı makine tarafından harekete geçirilmekteydi. Tünelin toplam maliyeti 4.125.554 Frank oldu.

 

Tünelin açılış töreni 17 Ocak 1875 tarihinde yapıldı. Tören öğle vakti başlayacağı halde bundan çok daha evvelki saatlerde Galata ve Beyoğlu’nda büyük bir kalabalık birikmişti. İnsanlar bir yandan törenin başlamasını beklerken, diğer yandan arabaları ile veya yaya olarak tören yerine gelen üst düzey davetlileri seyrediyorlardı. Kış mevsiminde olunmasına rağmen hava oldukça güzeldi. Bu arada seyirciler arasında çok sayıda Türk kadınının da bulunması dikkati çekiyordu. Beyoğlu istasyonunun içi ve dışı fevkalade güzel bir şekilde süslenmişti. Orkestra müzik çalıyor, üniformalı görevliler telaşla sağa sola koşuşturuyor, makinelerin gürültüsü ise diğer hepsini bastırıyordu. Törende Osmanlı hükümetini temsilen bir çok devlet adamı yer aldı. Şirket adına İstanbul temsilcisi Baron de Foelekersahbm mensupları, mali ve ticari alanda tanınmış şahsiyetler ve kalabalık bir halk topluluğu törene katıldı. Fakat önemli bir eksiklik olarak, Tünel projesini ortaya atan, sonra da yapımı adeta tek başına gerçekleştiren Gavand’ın yokluğu hemen göze çarpmaktaydı. Anlaşıldığı kadarıyla, o ana kadar süren bütün çabaların semeresini tam görecekken, şirket tarafından görevden uzaklaştırılması Gavand’ı gücendirmişti.

 

Açılış töreni, vagonlar davetlilerle dolu olduğu halde Beyoğlu’ndan Galata’ya gidip dönüşleri ile başladı. Bu sırada müzik onlara eşlik etti. Vagonlar birinci ve ikinci mevki olarak düzenlenmiş ve ışıklandırılmıştı. Tren iki vagondan oluşuyordu. Ön vagonda hayvan, eşya ve arabalara tahsis edilmiş bir platform mevcuttu. Tünelin içine girince hafif bir serinlik kendini hissettiriyordu. Saat bire doğru Beyoğlu’nda davetlilere mükellef bir yemek verildi. Yemek sırasında bir konuşma yapan şirket müdürü William Albert, kadehini Sultan Abdülaziz’in sıhhatine kaldırdığını söyleyerek, Tünelin İstanbul’daki birbiri ile kaynaşan doğulu ve batılı unsurlar arasındaki dostluğu pekiştirecek yeni bir bağ olacağını ifade etti. Diğer konuşmalardan sonra davetliler dağıldı.

 

Açılış töreninin ertesi günü, 18 Ocak 1875 tarihinden itibaren Tünel işletmeye açılarak halkın hizmetine sunuldu. Tünel açıldığı günden itibaren halkın ilgisini çekti. Bunun bir göstergesi olarak, 18 Ocak’tan 31 Ocak`a kadar geçen 14 günlük süre içinde Tünel’de 75 bin yolcu seyahat etti. Yolcu sayısı zamanla daha da arttı. Buna göre, Şubat ayında 111.000, Nisan ayında ise 127.000 yolcu taşındı. Mayıs ayında 225.000, şirket bilet fiyatlarında indirim yapınca Haziran’da yolcu sayısı daha da artarak 225.000 kişiye yükseldi.

 

Bu aşamada, Tünel hakkında çok yaygınlaşmış bir yanılgıyı düzeltmek gerekiyor. Herhangi bir vesile ile Tünelden bahseden bir çok eserde, Şeyhülislamın bu tür bir yer altı aracına insanların binmesini yasakladığından, bu yüzden Tünel’de uzun süre hayvanların taşınmak zorunda kalındığından söz edilir. Halbuki rakamların da açıkça gösterdiği gibi, açıldığı ilk günden itibaren insanlar Tünele rağbet gösterip binmeye başladılar. Tünele binilmesinin Şeyhülislam’ın bir fetvası ile yasaklandığı iddiasına gelince, sözünü ettiğimiz dönemlerde, Şeyhülislam’ın bu tür bayındırlıkla ilgili konulara müdahalesi söz konusu bile değildi.

 

Tünelin hizmete girmesi İstanbul’un sosyal hayatına yeni bir boyut kattı. İnsanlar yüksekkaldırımın yokuşunu çıkmaktan kurtuldular. Büyük bir güçlükle inilip çıkılan bu yokuş artık 1,5 dakikada kolaylıkla aşılabilmekteydi. Böylece, yorgunluktan kurtulmanın yanında, kışın kayma tehlikesi yazın ise sıcaktan bunalma endişesi ortadan kalktı. Zamanla Tünel İstanbullular için vazgeçilmez bir mevkie sahip oldu. Beyoğlu’nun simgesel özelliği olan eğlence hayatı, Tünelin hizmete girmesinden sonra ayrı bir canlılık kazandı.”

 
Prof. Dr. Vahdettin Engin Tünel`de Akbil turnikesinden geçerken...

Tünel Tarihi ile ilgi hep hoş şeylerden söz  ettiniz. Bir de Tünelin meşhur bir kayış kopma hadisesi var, anlatır mısınız?

 “Tünel çalışmaya başladıktan yaklaşık yedi ay sonra, 25 ağustos 1875 tarihinde, kayış kopmasından kaynaklanan bir kaza meydana geldi. Bu kaza, makinistin frene zamanında basmasıyla kayıpsız atlatıldı. Vagonları çeken kayışın kopmasından kaynaklanan bu tür kazalara ileriki yıllarda birkaç defa daha rastlandı. Fakat herhangi bir can kaybı olmadı. Tünelde ölümle sonuçlanan tek kaza 6 Temmuz 1943 tarihinde meydana geldi. Yine kayış kopmasının sebep olduğu bu kazada bir kontrol memuru hayatını kaybetti. Birçok yolcu da yaralandı. Bu sırada II. Dünya Savaşı devam ettiğinden, yurt dışından ithal edilen kayışların gelişi gecikmekte, mevcut kayışlar gereğinden uzun bir süre kullanılmaktaydı. İşte bu sebeple, taşıma kapasitesinin sonuna gelen kayış kopunca, trenin durdurulması mümkün olmamış ve vagonların büyük bir süratle Galata istasyonuna çarpmaları sonucu kaza meydana gelmişti.

 

Tünel Şirketinin el değiştirmesi ve Millileştirilmesi dönemleri ulaşım tarihimizde önemli bir yer tutar, bu konuları biraz açar mısınız?

Tünel, İngiliz şirketi tarafından işletilirken 1911 yılanda, Belçika uyruklu olmakla beraber çok uluslu bir yapıya sahip olan Sofina şirketi tarafından satın alındı. Tünel işçileri1920 Mayısında ücretlerinin arttırılması ve diğer bazı taleplerinin yer aldığı isteklerini kabul ettirebilmek amacıyla Tramvay işçileri ile beraber greve gittiler. Bu grev sonunda işveren işçilerin taleplerini kabul etti ama sözünü yerine getirmedi. Bunun üzerine işçiler Ocak 1921’de tekrar grev yaptılar. Fakat gerek Sofina şirketinin, gerekse işgal komutanlığının katı tutumu işçilerin haklarının verilmesine engel odu. 1939 yılında, Nafıa Vekili Ali Çetinkaya’nın girişimleri sonucu Tünel millileştirildi. Şirket temsilcisi H.Speciael ile varılan mutabakata göre Tünel bütün tesisleri ile beraber Nafıa Vekaleti’ne devredildi. Vekalet de gerekli düzenlemeleri yaptıktan sonra işletmeyi İstanbul Belediyesine bıraktı.

 
1940`lı yıllarda Tünel.

 

Günlük hayatta küçük bir ayrıntı olarak duran Tünelin önemi devre dışı kaldığı günlerde nasıl anlaşıldı ?

 “II. Dünya Savaşının devam ettiği yıllarda, yurt dışından kayış getirtme zorluğu Tünel seferlerinin sık sık aksamasına veya tamamen durmasına yol açtı. Böyle zamanlarda Tünelin kıymeti daha iyi anlaşılmaktaydı. Yüksekkaldırımı tırmanma mecburiyetinde kalan İstanbullular, kayışın bir an önce Türkiye’ye ulaşabilmesi için dua ediyorlardı. Bunun yanında, kendileri de birer Tünel yolcusu olan dönemin ünlü yazarları, Tünelin çalışmamasından duydukları sıkıntıyı köşe yazılarına kadar taşıdılar. Bunlar arasında yer alan Akşam Gazetesi yazarı Cemal Refik, Tünelsizliği şöyle anlatıyor: ”Gazete haberlerinden öğrendiğimize göre Tünelin kayışı Amerika’dan yola çıkmış. Kayış deyip geçmeyin! Onun kıymetini sabah akşam hatta günde birkaç defa Yüksekkaldırıma tırmananlar bilir. Hele yaz mevsiminde,  o kertenkele bayırını tırmanmayı göz önüne getirin.! Kızgın güneş altında vücutlar pelteleşir, adımlar ağırlaşır, ayaklar birbirine dolaşır. Her adımda biraz daha yükselen basamaklar birer yalçın kaya sarplığı ile karşımıza dikilir. Ter paçalardan sızar. Göğüsler tıkanır. Nefesler kesilecek hale gelir. Güneşin kızgın oklarından bir an önce kurtulabilmek için daracık saçak gölgelerine sığınmak istersiniz, fakat ne mümkün! Geriden gelen insan dalgaları önündekini silip süpürür. İnleye sızlaya, oflaya puflaya, bitkin, yarı baygın halde Tünel başına varırsınız. Aman, bir an evvel kendimi Tramvaya atayım! Heyhat! Demir parmaklıkların arası çoktan dolmuş, yolcu kuyruğu ta aşağılara kadar uzamıştır. Kuyruğun ucuna dikil, sabrın, tahammülün varsa bekle babam bekle. Açık gözlülük edeyim de kuyruğun orta yerine sokulayım demeyesin! Derhal şimşekli gözler üzerine dikilir, dirsekler göğsüne dayanır, homurtular başlar. Tam manasıyla kavga imiş gibi kokar. Ne yapsalar hakları var. Onlar da Yüksekkaldırımın basamaklarına tırmandılar. Onlar da yarı baygın halde oracığa canlarını attılar. Bu dertlerden kurtulmak için tek ümidimiz, kara kayışın teşrifi! Ellerimiz havada, dillerimiz duada, gözlerimiz yolda bekliyoruz.

 

Kayışın gelip de Tünelin işlemeye başladığı dönemlerdeki memnuniyet hislerini de Hikmet Feridun Es şöyle dile getiriyor: ”Karaköy’de uzun uzun Tramvay beklerken birdenbire hatırıma geldi. Tünel seferleri başladı. Evet Tünel! Birdenbire içimde uzun seneler hasret çekilen bir sevgiliye kavuşmanın heyecanı uyandı. Acele adımlarla Tünelin sokağına saptım. Hey gidi emektar sokak. Seni çoktan beri unutmuştuk. Baktım uzakta, Tünel binasının dış kapısı üstünde kırmızı lamba yanıyor. Aman ne sevimli, ne güzel bir yanışı var! Sevsinler! Nazar değmesin! Bana şimdiye kadar hiçbir ışık bu kadar tatlı görünmemişti. Ona ulaşmak üzere adımlarımı sıklaştırıyorum. Lakin tam bu esnada ışık sönüverdi. Eskiden olsaydı “Tuuu... Tünelin birini kaçırdık. Ötekinin kalkması için birkaç dakika beklememiz gerekecek! diye üzülürdük. Halbuki şimdi biri sönüp öteki yanan lambaların karşısında kendi kendime : Canları sağolsun... Biri söndü ise öteki yandı. Beş dakika beklesek ne çıkar?” diye düşündüm. Daha dış kapıdan itibaren her tarafı pırıl pırıl mis... Meğer bizim Tünelin içi ne güzel kokarmış. Nihayet nazenin iki vagon ışıklarını yakmış olduğu halde geldi. Aman, vişne çürüğü şiltelerin üzerine kurulup sıcacık bir vagonda Beyoğlu’na kadar rahat çıkmak ne de sefalı şeymiş! Bu iş değil, bayağı bir zevkti : Hani eskiden, mektepte iken yaptığım gibi, bir tek biletle aşağı yukarı birkaç kere gidip gelmek bile aklımdan geçti. Tünelden çıkanlar arasında herkes memnun görünüyordu. Yalnız bir kişinin yüzü asıktı. Acaba bu zat Tünel kayışı gelmeden evvel nur yağan Yüksekkaldırım esnafından mı idi? Muhakkak!"

 

Tünelin, modern teknolojinin gereklerine uyum sağlaması amacıyla , 1968 yılında yenilenmesine karar verildi. Fransız “L’Electro Entreprise” firmasının üstlendiği yenileme çalışmaları sebebiyle, 25 Kasım 1968 ve 2 Kasım 1971 tarihleri arasında Tünel kapalı kaldı. Yeni şekliyle Tünelin madeni vagonları lastik tekerlekler üzerinde hareket ediyor. Demiryolu tek hatta düşürüldü. Sadece ortadaki karşılaşma yerinde çift yol bulunuyor. Vagonlara Karaköy istasyonunda sağdan biniliyor, Beyoğlu’nde soldan iniliyor. Vagonlarda bulunan makinist güvenlik amacıyla görev yapıyor. Tünele kumanda etmiyor. Trenlerin hareketi kumanda merkezinden sağlanıyor. “

 

Günümüzde Tünel, Karaköy-Beyoğlu arasında sessiz sedasız gidip geliyor. Yenilenmiş haliyle oldukça modern bir halde bulunan Tünel`de, eskinin sarsıntı ve gürültüsü hissedilmeden rahatça seyahat ediliyor. Bununla beraber, yolcu sayısı eskiye göre artmadı. Son yıllardaki ortalama yolcu sayısı senelik olarak 4-5 milyon kişi dolaylarında seyrediyor.      

Bu haber 4272 kez okundu